Для устойчивого развития торговли, нужны транспортные коридоры
Создание новых устойчивых, безопасных транспортных магистралей — это логистическая и геополитическая независимость, стабильный торговый инструмент.
Придавая большое значение устойчивому развитию транспортных коридоров, деловое сообщество учредило в рамках экосистемы ЕОЭС постоянно действующую целевую группу по промышленному развитию (развитию транспорта) , которая уже ведет большую работу не только по проектам «Север — Юг», но и в более широком плане занимается вопросами развития логистических и транспортных коридоров, межрегиональных и глобальных.
В современных условиях развитие Межконтинентального транспортного коридора «Север — Юг» приобретает все более важное значение. Транспортный маршрут призван соединить порты, расположенные в северных морях и на Балтике с морскими терминалами на побережье Персидского залива и Индийского океана, что в перспективе позволит обеспечить ежегодный транзит до 30 миллионов тонн грузов.
Межконтинентальный транспортный коридор «Север — Юг» представляет собой важнейший маршрут для транспортировки грузов из Индии, стран Юго-Восточной Азии, Африки и Ближнего Востока в Европу и обратно, минуя Суэцкий канал. Его основным преимуществом является сокращение в два, а то и более раз расстояния перевозок, что позволяет отправителям грузов экономить на времени и стоимости перевозки. Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» может в будущем составить сильнейшую конкуренцию Суэцкому каналу.
«Международный транспортный коридор», это совокупность магистральных транспортных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых), связывающих Стороны, с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и товаров в международном сообщении, на направлении их наибольшей концентрации.
Транспортный коридор «Север - Юг», ещё в XV веке, с успехом освоил купец Афанасий Никитин, позднее путь использовался в годы Второй Мировой войны для военных поставок в СССР по ленд-лизу. Советские и британские войска с 1941 по 1946 год контролировали трансиранскую железную дорогу и шоссе, соединяющие иранский юг с севером. Пропускная способность этого маршрута по тем временам была впечатляющей. Если в 1941 году по нему проходило порядка 10 тыс. тонн в месяц, то в 1943 году по нему перевозили до 100 тыс. тонн в месяц. Далее грузы перегружались на суда Каспийской флотилии. Исторически этот путь доказал своё первостепенное значение.
Изначально соглашение о создании международного транспортного коридора (МТК) Север — Юг подписали Индия, Иран, Россия, но затем состав участников проекта расширился до 14 стран. Одной из ключевых стран, расположенных на пути данного маршрута, является Иран, который проявляет к проекту большой интерес, рассчитывая улучшить свое внешнеполитическое и экономическое положение с его помощью. Целью проекта является привлечение транзитных грузов из Индии, Ирана и других стран Персидского залива через российскую территорию в Европу. МТК может в будущем составить сильнейшую конкуренцию Суэцкому каналу. Основная цель проекта заключалась в сокращении времени транспортировки грузов между Россией и Индией, а также в разработке маршрута, альтернативного египетскому Суэцкому каналу, который был бы более коротким и удобным. Главными преимуществами транспортного коридора «Север — Юг» перед другими маршрутами (в частности, перед морским маршрутом через Суэцкий канал) считается сокращение расстояния перевозок вдвое и более, сокращение стоимости перевозки контейнеров, если сравнивать со стоимостью их транспортировки по морскому пути.
Маршрут МТК составляет 7,2 тыс. км — из Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи (Бомбей) — и предусматривает эксплуатацию железнодорожного, морского и речного транспорта.
«Север – Юг» предполагает возможность использования трёх маршрутов от Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас в Персидском заливе:
Западный (по западному берегу Каспия через Россию, Азербайджан) – примерно 5,1 тыс. км от Петербурга до Бендер-Аббаса, который является основным экспортным портом Ирана в Персидском заливе, наилучшим образом, связанным с железнодорожной и автодорожной сетями;
Транскаспийский (с использованием паромных и контейнерных линий на Каспийском море) – примерно 4,9 тыс. км от Петербурга до Бендер-Аббаса;
Восточный (по восточному берегу Каспийского моря через Казахстан Туркменистан), иногда также называемый коридором KTI (Казахстан – Туркменистан – Иран), – примерно 6,1 тыс. км от Петербурга до Бендер-Аббаса.
Чтобы последний маршрут заработал, необходимо достроить железнодорожный участок Решт — Астара в Иране, что осложняется неодинаковостью колей железных дорог (в Иране — 1435 мм, а в странах бывшего СССР — 1520 мм). Все эти маршруты также проходят через иранский порт Бендер-Аббас на берегу Персидского залива.
Особенно активная работа над проектом началась в апреле 2021 г., что было вызвано аварией на Суэцком канале, дорого стоившей мировой экономике. Блокировка канала (простой судов) обходилась мировой торговле в 400 млн долл. в час, $9,6 млрд в день. По мнению некоторых экспертов, блокировка движения танкеров с арабской нефтью по Суэцкому каналу в первые сутки после инцидента привела к подорожанию нефти более чем на 5 %. При этом, за неделю цены на перевозку нефтепродуктов морским путём выросли почти в два раза.
В июне 2021 г. по маршруту МТК «Север — Юг» впервые прошел полносоставный контейнерный поезд. В июле 2022 г. первый грузовой железнодорожный состав с 39 контейнерами отправился из подмосковного г. Чехов в Бендер-Аббас, а затем достиг Индии. После не менее шести пилотных поездов РЖД запустили ежемесячные регулярные контейнерные поезда по этому маршруту с октября 2022 г.
Отрадно отметить, что летом 2023 года в Иран, через переход Инче — Бурун на ирано-туркменской границе, уже проследовал контейнерный поезд с грузом из России для Саудовской Аравии. В его составе 36 контейнеров, которые смогут добраться транзитом до южного иранского порта Бендер-Аббас и далее морем до саудовской Джидды. Это большой успех.
В 2022 году объем грузов автотранспорта вырос в 2,5 раза, ж/д транспортом — более чем на 60 процентов, количество перевезенных контейнеров увеличилось в три раза.
Постепенно к договору о создании МТК подключились такие страны, как Казахстан, Белоруссия, Армения, Азербайджан, Сирия, Оман, а в качестве наблюдателя — Болгария.
Транспортный коридор «Сервер — Юг» создает новую конфигурацию международной торговли. По своему значению этот проект сопоставим, пожалуй, со строительством Транссиба или Суэцкого канала. По сути, он создает новую конфигурацию международной торговли, значительно сокращая путь от Балтийского моря до Персидского залива и Индийского океана.
Объемы экспортных перевозок по транспортному коридору «Север — Юг» к 2030 году планируется увеличить втрое. Произошла переориентация логистических маршрутов на восток, также активно развивается Севморпуть.
В прошлом году по нему прошло 34 млн тонн грузов. Необходимо продолжить работу по развитию региональной инфраструктуры, которая является одним из драйверов развития и экономического роста территорий.
Сокращение времени транспортировки позволит увеличить объём внешней торговли на 526 млрд долл. всем участникам, учитывая Индию и РФ, что, естественно, обеспечивает поддержку проекта со стороны основных участников. Коридор также в значительной мере будет способствовать развитию информационной составляющей экономик стран-участниц. Предполагаются такие эффекты, как развитие 5G, внедрение электронных накладных, создание облачной системы совместной логистики и т.п. Таким образом, развитие МТК также даст драйвер роста технологичности центральноазиатских экономик, снижая при этом остроту проблемы бедности в регионе.
Вполне очевидно, что сегодня есть ряд рабочих проблем, мешающих ускоренному развитию строительства транспортных коридоров. Эксперты ЕОЭС посчитали, что существует около 40 инфраструктурных ограничений, проблем налогового и административного характера. Это пункты пропуска, несостыковки законодательства, огромное количество сложных технологических вещей, которые предстоит прорабатывать, согласовывать, приходить к единому мнению, чтобы груз шел практически без «барьеров». Требуется модернизация устаревшей инфраструктуры пунктов пропуска, реконструкция автодорог на подъездах к ним, устранение налоговых и административных барьеров.
Сегодня перевозка выполняется вслепую из-за отсутствия детальной информации об условиях перевозок по территории конкретного государства. Необходимо разработать и внедрить новую, современную электронную очередь на пунктах пропуска, создать условия для того, чтобы бизнес был заинтересован в создании транспортной системы и пришёл в данное направление. Предприниматели будут брать на себя риски и будут знают, в каких объемах и какую продукцию будут перевозить.
Среди других проблем, можно отметить: отсутствие у России торговых судов «река-море», способных ходить как по Каспию, так и по Волге и далее в Петербург; устаревшая инфраструктура грузовых портов – Астрахани, Махачкалы, необходимость реконструкции других существующих (Оля) и строительства новых (Темрюк, Лагань) портов; отсутствие конкурентоспособной портовой инфраструктурой для развития контейнерных перевозок; дефицит контейнеров ; отказ работать с Россией мировых контейнерных транспортных компаний ; проблема возврата задействованных в ограниченном количестве порожних контейнеров; сложности прохождения торговыми судами Волго-Балтийского водного пути ; отсутствие между Россией и Ираном развитого железнодорожного сообщения ; отсутствие единого транспортного документа по всему маршруту МТК «Север-Юг», единой страховки, единого оператора, или объединения национальных операторов, которые бы работали на маршруте, и, как следствие, отсутствие единой сквозной тарифной ставки.
При реализации транспортного коридора «Север — Юг» обязательно необходимо учесть специфику регионов, по территории которых пройдет маршрут, а также просчитать их выгоду от появления этой большой международной магистрали. Вполне логично, что благодаря развитию транспортных коридоров субъекты смогут укрепить региональную экономику, повысить качество жизни граждан.
Необходимо обратить внимание и на проблемы Каспийских портов, в ускоренном темпе создать современные объекты инфраструктуры Махачкалинского морского торгового порта, модернизировать морской пограничный пункт, развить железнодорожный подход к морским портам, а также учредить единого оператора транспортного коридора.
Участники целевой группы ЕОЭС считают, что решение проблемы «порочного круга» возможно через международное сотрудничество и оптимизацию инвестиций и торговли для повышения потенциала развития стран участников транспортных коридоров. Эксперты ЕОЭС считают,что промышленное развитие и интеграция в глобальные инфраструктурные проекты — один из наиболее эффективных способов содействия социально-экономическому развитию. Среди них эксперты неизменно выделяют инфраструктурно-инвестиционный китайский мегапроект «Один пояс, один путь» и многосторонний транспортный коридор «Север – Юг». Эти инициативы имеют синергетический эффект на ряд отраслей и потенциально могут содействовать нормализации социальной ситуации в заинтересованных странах.
Транспортный коридор «Север-Юг» может укрепиться в роли основного маршрута транспортировки товаров, что является выгодным всем участникам. Таким образом, создание и расширение МТК — естественный и неизбежный ответ стран Евразии на вызов континентального положения. Создание и эффективная эксплуатация транспортных коридоров будет содействовать интеграции транзитных стран, в том числе не имеющих выхода к морю, в мировую экономику, обеспечит социально- экономическое развитие регионов, обслуживающих трансконтинентальные маршруты, внесет реальный вклад в укрепление стабильности и безопасности в Евразии.
Сегодня евразийская интеграция и строительство новых, транспортных коридоров — ключевой механизм продвижения различных интересов . Соответственно, именно инструменты интеграции наиболее вероятны к использованию в реализации партнерских программ ЕОЭС. Для ЕОЭС и ее партнёров, развитие транспортных коридоров — прекрасная возможность: расширить экономическое сотрудничество, увеличить эффект от интеграции, а партнёрам, получить дополнительные транзитные доходов.
Валерий Юрчик - Руководитель целевой группы ЕОЭС по устойчивому промышленному развитию
