Северный морской путь - главный маршрут между Европой и Азией
Значение Северного морского пути (СМП) как транспортной магистрали определяется потребностями хозяйственного освоения и обустройства прилегающих к трассе территорий. Стратегическая значимость Арктики ввиду наличия огромных запасов природных ресурсов является одним из факторов развития Северного морского пути как транспортно-логистической структуры Арктического региона.
СМП – это самый короткий и самый экономичный транспортный коридор в арктической части земного шара. Он полностью расположен в территориальных водах и исключительной экономической зоне России, что особенно важно в условиях внешнего санкционного давления, когда нарушаются логистические цепочки поставок продукции.
Морской транспорт является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза оборудования, энергоносителей, промышленных товаров и продовольствия, необходимых для функционирования хозяйственных комплексов, расположенных в прибрежных зонах Севера, и вывоза их продукции. В перспективе с освоением прибрежных и шельфовых углеводородных месторождений в Тимано-Печорской провинции, бассейнах рек Оби и Енисея, Ямальских газоконденсатных месторождений, а также шельфа Баренцева и Карского морей его роль еще больше возрастет.
При транспортировке грузов из Гамбурга, Тромсе и Печенги в Иокогаму и Шанхай по Северному морскому пути расстояние по сравнению с южным вариантом (через Суэцкий канал) уменьшается на 3167%. При этом экономия времени в пути на линии Гамбург-Иокогама составляет 10 суток, на линии Печенга-Иокогама 12 суток для контейнеровоза при скорости на чистой воде 19 узлов и по трассе 15 узлов в период летней навигации. Северный морской путь делает расстояние от Мурманска до Владивостока в два раза короче. Благодаря сокращению расстояния прибыль за транспортировку одного контейнера по Северному морскому пути оценочно составляет от 50 долл. в продленные сроки навигации (6 месяцев) и до 200 долл. - в период летней навигации (3 месяца).
По прогнозам экспертов Евразийской Организации Экономического Сотрудничества (ЕОЭС) грузоперевозки в 2024 году по Северному морскому пути должны увеличиться почти вдвое . Российские власти хотели бы видеть Севморпуть еще и транзитной артерией, соединяющей Европу и Азию, но эксперты говорят, что в ближайшие годы рассчитывать на это не стоит по целому комплексу причин – от геополитических до климатических. Впрочем, этот факт не уменьшает значения арктического пути для российской экономики.
Правительство России утвердило новый план развития Северного морского пути до 2035 года. На развитие северного морского коридора направят порядка 1,8 трлн рублей.
Уже сегодня наблюдается взрывной рост трафика по Северному морскому пути (СМП): согласно прогнозу, прописанному в Плане развития СМП до 2035 года, в 2023-м ожидался грузопоток в 36 млн тонн. Хотя уже сегодня , этот показатель был превышен на 250 тыс. тонн. А в текущем году должен произойти более чем двукратный рост трафика – более 90 млн тонн грузов.
Основными «заинтересантами» для Севморпути являются российские добывающие компании, прежде всего нефтегазовые. Плюс значительная часть товарооборота приходится на так называемые грузы обеспечения, «северный завоз» и транзит.
В прошлом гаду основной грузопоток обеспечивали три игрока: НОВАТЭК, два проекта которой дали в общей сложности 23,6 млн тонн грузов (речь о сжиженном природном газе), следом идет «Газпром нефть» (6,14 млн тонн), на третьем месте угледобывающая компания «Северная звезда» (1,8 млн тонн). В нынешнем году ожидается резкий прирост отгрузок с проекта «Арктик СПГ-2» – с 3,6 млн до 12,6 млн тонн. Кроме того, «Роснефть» начнет отгрузки с нового проекта «Восток ойл» (30 млн тонн).
В соответствии с планами российского Правительства к 2030-му объем грузоперевозок по СМП должен увеличиться до 150 млн тонн, а в плане по развитию Севморпути до 2035 года стоит еще более амбициозная цифра – более 216,45 млн тонн. Предполагается, что проект «Восток ойл» увеличит отгрузки до 100 млн тонн в год, «Арктик СПГ-2» – до 21,4 млн тонн, «Арктик СПГ-1» – до 17,9 млн тонн.
Вполне логично, что с ростом грузоперевозок будет увеличиваться и северная флотилия – власти анонсировали ввод в строй новых ледоколов, газовозов, танкеров, а также обслуживающих и ремонтных судов.
По мнению экспертов ЕОЭС в результате климатических изменений значение данного маршрута как «транспортного коридора мирового значения» будет лишь возрастать. Дело в том, что путь из Европы на Дальний Восток через Северный Ледовитый океан почти вдвое короче, чем используемый сегодня маршрут через Суэцкий канал, – примерно 14 тыс. км против 23 тыс. км.
Идея использовать СМП в качестве альтернативного транзита для грузоперевозок между Европой и Азией активно обсуждалась еще в начале 2010-х. Всплеску интереса тогда способствовали два фактора. Во-первых, потепление климата, сулившее в перспективе таяние льдов и, как следствие, свободную навигацию по СМП без помощи ледоколов. И, во-вторых, сомалийские пираты, угрожавшие торговым судам у Африканского Рога – как раз на выходе из Красного моря.
Некоторые эксперты считают ,что если льды растают, то с точки зрения трафика все будет просто замечательно; а если потепления не произойдет, то издержки прохода грузовых судов с ледоколами могут оказаться ниже тех, что сулит им встреча с пиратами. Тем более что Россия располагает крупнейшим в мире ледокольным флотом – на сегодняшний день, по данным Минтранса, он состоит из 34 дизель-электрических ледоколов и семи атомных.
За последнее время транзитные перевозки по СМП действительно выросли почти в 20 раз: в 2010-м объем грузопотока составлял 110 тыс. тонн, по итогам 2023-го – более 2,1 млн тонн. Но все равно это капля в море по сравнению с трафиком, который идет через Суэцкий канал: в 2022 году грузоперевозки здесь превысили 1,4 млрд тонн, в конце 2023-го из-за нападений хуситов трафик упал почти на 28%, но все равно многократно превышает показатели Севморпути.
Можно сказать, что идея альтернативного транзита, или «Северного шелкового пути», как именовали Севморпуть некоторые СМИ, не выгорела: льды не растаяли, а разобраться с пиратами при помощи частных военных компаний оказалось дешевле и проще, чем водить транспортные суда с ледоколами.
Эксперты ЕОЭС отмечают, что реализация дальнейшего освоения Северного морского пути связана с существенными технологическими, экономическими и политическими проблемами, сложностями с коммуникационной инфраструктурой. Для прохода по СМП допускаются только суда, имеющие ледовый класс плавания, а их стоимость дороже на 10-30 %.
Среди других направлений, которые должны свести риски использования СМП к минимуму, — создание системы устойчивой связи, улучшение безопасности судоходства и аварийно-спасательной системы в Арктике.
Пока в полярных областях выше 70-75° северной широты не работает ни один из действующих в регионе операторов спутниковой связи. Проведенный анализ дает нам возможность утверждать, что из-за высокой геомагнитной активности в полярных широтах наблюдаются неполадки в работе навигационных систем.
Среди других направлений, которые должны свести риски использования СМП к минимуму, — создание системы устойчивой связи, улучшение безопасности судоходства и аварийно-спасательной системы в Арктике.
Есть и технические проблемы проводки торговых судов с ледоколами. Ширина атомных ледоколов «Арктика» (проект 22220) составляет 34 метра, ширина четырех других атомных судов в составе флотилии «Росатома» – 29,2 метра. Даже самый крупный ледокол проекта 10510 «Лидер», который только строится, будет имеет ширину 47,7 метра. А это не так много по сегодняшним меркам.
Около трети мирового контейнерного флота составляют суда класса post-panamax шириной более 32 метров и осадкой больше 12 метров. Но в последние годы в мире наметился тренд на увеличение тоннажа транспортных судов. Это логично: чем больше грузов вмещает контейнеровоз, тем дешевле обходится перевозка в расчете на каждый контейнер.
Сегодня одной из основных проблем развития СМП являются его небольшие глубины — до 12,5 м на маршруте между арктическими островами. Современные танкеры и лихтеровозы имеют осадку, существенно превышающую 12 м. В этом смысле наиболее проблемными участками СМП являются пролив Санникова и район вокруг Медвежьих островов. В то же время суда, имеющие значительную осадку, могут использовать маршруты, проходящие в более высоких широтах к северу от Новосибирских островов. Однако с навигационной точки зрения эти маршруты мало изучены и требуют дополнительных гидрографических исследований.
В списке крупнейших контейнеровозов по итогам 2023 года первые 80 строк занимают суда шириной 61 метр, хотя в 2020-м таких было лишь 25. Следом идут несколько десятков контейнеровозов шириной около 59 метров. Самые крупные китайские контейнеровозы постройки 2006–2011 годов (Cosco Oceania, Cosco Asia, Cosco Guangzhou, CSCL Star, CSCL Venus) имеют ширину от 43 до 52 метров. За российскими ледоколами им не протиснуться. А вот с проходом через Суэцкий канал проблем пока нет: его ширина достигает 135 метров, и по нему могут пройти суда шириной до 77,5 метра и водоизмещением до 240 тыс. тонн.
Уже сегодня , российские компании подумывают о создании собственной флотилии грузовых судов. Например, у «Росатома» есть проект под названием «Евразийский контейнерный транзит» по постройке арктических контейнеровозов и открытию двух транспортно-логистических узлов. Хотя о степени реализации этих планов пока ничего не известно.
С надеждами на глобальное потепление тоже все очень неоднозначно.
Потепление может привести к таянию вечной мерзлоты, а это всерьез затруднит либо сделает невозможным строительные работы по созданию береговой инфраструктуры. А будь такая инфраструктура создана, она может не окупиться даже при международной коммерческой эксплуатации СМП.
Потепление является очень коварной штукой именно с точки зрения экономики – проиграть от таяния вечной мерзлоты мы можем гораздо больше, чем выиграть от навигации по Севморпути. Вечная мерзлота занимает две трети площади России , и на ней сосредоточено до половины всех нефтегазодобывающих мощностей и трубопроводов. Масштабы возможного ущерба представить несложно.
Если не произойдет каких-то экстраординарных событий, то транзит через Северный морской путь развиваться, конечно, будет, но не такими темпами, чтобы составить конкуренцию традиционному маршруту через Суэцкий канал.
Речь идет о геополитике, климате, отсутствии инфраструктуры для перевозок – этого достаточно для того, чтобы проект не «взлетел».
Мы видим сейчас дальнейший рост, в первую очередь за счет увеличения транспортировки энергоресурсов. СМП вполне может стать ведущей торговой трассой в России. Хотя с Суэцким каналом тягаться будет трудновато, ведь грузооборот в прошлом году был там около 2 млрд т, а СМП был загружен всего на 35 млн.
Хотя в перспективе ситуация может измениться, но это во многом будет зависеть от финансовых и иных усилий по развитию береговой инфраструктуры. Вероятнее всего, завтрашний день Северного морского пути будет напрямую зависеть от успехов российских арктических проектов, нефтяных и газовых. Если верить заявлениям российских властей и прописанным планам, все должно быть как минимум неплохо. В пользу этого говорят и проекты по строительству ледокольной флотилии, коммерческих судов и пр.
На конец 2024-го и на 2026 год «Балтийским заводом» намечена сдача двух серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 – «Якутия» и «Чукотка» (это одноклассники «Арктики»). В 2023-м были заключены госконтракты на строительство еще двух судов того же проекта – «Ленинград» и «Сталинград». Закладка первого состоялась в январе этого года, закладка второго намечена на октябрь будущего. Судостроительная корпорация «Звезда» строит ледокол проекта 10510 «Лидер» мощностью 120 МВт – его должны спустить на воду в 2027 году.
В общей сложности для увеличения судоходства по арктическому коридору до 2035 года намечено строительство не менее пяти универсальных атомных ледоколов проекта 22220 и трех атомоходов проекта «Лидер». Для эксплуатации и обслуживания атомных ледоколов «Росатом» в 2023-м заключил контракт на строительство многофункционального судна атомного технологического обеспечения проекта 22770 со сроком сдачи в 2029 году. В дополнение к этому – 15 аварийно-спасательных и буксировочно-спасательных судов разного водоизмещения и мощности плюс три гидрографических и два лоцмейстерских судна. Ведется строительство семи танкеров класса «Афромакс», пяти судов-газовозов ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» и т. д.
Планируется создание российского контейнерного оператора для обеспечения международных и внутренних перевозок, строительство портов-хабов в Мурманской области и Приморском крае. Конечная цель всех этих усилий – увеличение объема грузового трафика по Севморпути до 220–238 млн тонн к 2035 году.
ДЖАМИЛ ДЖАНИЕВ (Dzhamil Dzhaniev) -
Советник Генерального Секретаря ЕОЭС по глобальным
коммуникациям
