«Один пояс – один путь» – инициатива, привлекательная для бизнеса и власти
Российско-китайские отношения в последнее время развиваются
успешно, но остаётся и немало препятствий для сотрудничества. О деловых
перспективах и последних проектах в этой сфере «Финансовой газете» рассказал
Верховный комиссар по финансам и инвестициям Евразийской организации
экономического сотрудничества (ЕОЭС) Олег Прексин.
– Какие препятствия российско-китайскому сотрудничеству нужно ликвидировать в первую очередь? Что, например, стоит сделать, чтобы юани и рубли были больше задействованы во взаимном товарообороте?
– Я бы поставил вопрос по-другому. Главным стимулом для существенного роста взаимовыгодного сотрудничества будет не изменение режима двусторонних валютных расчётов, а наличие должного проектного наполнения наших стратегических взаимоотношений. Необходимо искать достойные проекты и эффективные механизмы, которые заинтересуют обе стороны, будут одинаково привлекательны для бизнеса и власти.
Если такие проекты встанут на конвейер, то и надлежащая система расчётов обязательно сложится. Расчеты в национальных валютах России и Китая имеют неплохие перспективы в приграничной торговле и сфере неторговых операций, в том числе по платежным картам. Что же касается крупных и долгосрочных внешнеторговых и инвестиционных сделок, то здесь пока доминирует доллар и в меньшей степени используется евро. Китайская сторона тщательно готовится к введению свободной обратимости юаня, двигаясь по этому пути осторожно, но целеустремлённо и последовательно.
Российский рубль китайские компании пока не считают надежной, предсказуемой валютой и потому его доля во взаиморасчетах невелика. Альтернативой могут стать расчеты в СДР – специальных правах заимствования Международного валютного фонда, в корзину которых вошел китайский юань.
В структуре российского экспорта в КНР преобладают сырьевые товары, преимущественно энергоносители, тогда как в номенклатуре китайских поставок верхние позиции занимают поставки машин, оборудования и транспортных средств. Подобная структура внешнеторгового обмена создает объективные пределы его роста. Для достижения поставленной Президентом России Владимиром Путиным и Председателем КНР Си Цзиньпином амбициозной цели довести годовой товарооборот между двумя странами к концу текущего десятилетия до 200 миллиардов долларов следует искать и поддерживать новые направления сотрудничества, совершенствовать и наращивать портфель совместных инвестиционных проектов на двусторонней и многосторонней основе. Трансконтинентальные инвестиции – самый верный путь к наращиванию внешнеторгового оборота и выходу на новый уровень сотрудничества.
– Может ли китайский мегапроект Шелкового пути ХХI века стать основой для выхода двух наших стран на следующий уровень экономического взаимодействия?
– В СМИ немало рассуждений о подключении России к стратегической китайской инициативе «Один пояс – один путь», но реально пока мало что делается. Есть грандиозные планы реконструкции Транссиба, открывающие захватывающие перспективы сотрудничества не только с китайскими предприятиями, но и с нашими западными партнерами.
Но если дело пойдет такими же темпами, как строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва–Казань» (изначально ее планировалось запустить в 2018 году), то реализация нового мега-проекта не скоро скажется на объемах внешнеторгового оборота. Между тем, по расчетам специалистов, доходы бюджета от одного только транзита грузов через российскую территорию могут сравняться с поступлениями от экспорта энергетического сырья. А выгода от развития транспортной инфраструктуры, как доказывает мировой опыт, далеко не ограничивается бюджетными показателями.
Проект ВСМ «Москва – Казань» протяженность в 770 км, по последней информации, может вообще не состояться либо надолго зависнуть после прокладки первого отрезка от Москвы до Владимира, если от его коммерческой окупаемости будет зависеть все остальное строительство.
Китай, изначально проявивший интерес к данному проекту как к стартовой площадке для сооружения новой трансевразийской магистрали, для ускорения и удешевления наземных перевозок грузов между Азией и Европой ежегодно строит и вводит в эксплуатацию свыше 1 тысячи километров высокоскоростных железнодорожные магистралей. Впрочем, и у России есть исторический опыт успешного железнодорожного строительства в непростых условиях: достаточно вспомнить опыт строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Менее чем за шесть лет на рубеже ХIХ и ХХ веков от Байкала до Тихого океана была проложена магистраль протяженностью порядка 2,5 тыс. км. Параллельно шло активное хозяйственное освоение огромных территорий. Российский и китайский императоры поддержали передачу КВЖД частному сектору вместе с полосой отчуждения в концессию сроком аж на 80 лет, а управление проектом поручили Русско-китайскому банку, основными акционерами в котором были французские финансово-банковские учреждения. Наряду с российским, в проекте участвовал и германский капитал.
Найденное в результате многих компромиссов решение со временем позволило вывести беспрецедентный для своего времени проект на прибыль. Настойчиво искать такие формы и механизмы взаимодействия, что в равной мере заинтересуют Россию и зарубежных партнеров, необходимо и сегодня. Реализация подобных КВЖД проектов в нынешних условиях вряд ли возможна вне государственно-частного партнерства (ГЧП), без масштабного участия бизнеса. А результатом должно стать развитие новых производств, появление огромных возможностей для предпринимательской деятельности не только для крупных игроков, но и для малого и среднего бизнеса, что в свою очередь даст мощный толчок инновационному развитию целых регионов.
Большое значение в этой связи имеют коллективные усилия стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) по проектному наполнению соглашения об экономическом сотрудничестве с КНР, работа над которым уже завершатся. Создание общей, отвечающей требованиям времени транспортно-логистической сети может сыграть в развитии ЕАЭС такую же роль, что и учрежденное в 1951 г. Европейское объединение угля и стали для образования Евросоюза. Вырабатывая общую транспортно-логистическую платформу, нужно искать варианты, одинаково интересные Китаю, России и другим государствам ЕАЭС. Формирование такой сети способно закрепить интеграционные процессы в ЕАЭС и стать надежной основой для формирования общего экономического пространства на всей Евразии от Лиссабона до Владивостока и от Сингапура и Мумбаи до Мурманска и Хельсинки.
Для сопряжения интеграционного строительства в ЕАЭС с китайской инициативой «Один пояс – один путь» в Евразийской экономической комиссии сегодня рассматривают десятки проектов, в том числе связанных с транспортной инфраструктурой, но они редко увязаны между собой. Проекты разрабатываются и продвигаются каждой страной в отдельности. Согласованные с Китайской стороной в двустороннем порядке, очередные «тропы» на маршрутах нового Шелкового пути подчас ведут в никуда, упираясь в границу соседнего государства, у которого либо нет еще никаких конкретных планов по их продолжению, либо планы строятся в ином направлении. В результате одни транспортно-логистические коридоры через территорию ЕАЭС перегружены, тогда как другие пока не освоены.
– Так как все же прокладывать новые транспортные коридоры с Востока на Запад?
– Только совместными усилиями всех заинтересованных сторон. Если будут общие проекты, экономически привлекательные для ключевых бенефициаров, то найдутся и средства для их реализации. Почему то, что удалось сделать при прокладке КВЖД, когда на разных рынках было размещено около 20 крупных целевых облигационных займов, невозможно теперь? Свободные деньги есть повсюду – и в нашей стране, и за рубежом, но, чтобы привлечь их для продвижения стратегических инициатив, необходимо правильно распределить риски. Часть их должны взять на себя многосторонние банки развития (МБР), которым «Группа двадцати» (G20), куда входят и Китай, и Россия, отводит роль катализаторов финансовой поддержки инфраструктурного строительства, а само такое строительство считается важнейшим средством ускорения глобального роста. Еще часть рисков могут закрыть национальные институты развития. А дальше – дело за частным капиталом.
Та же Украина может согласиться на участие в полузабытом проекте прокладки высокоскоростной железнодорожной магистрали с широкой колеёй до Вены, если у нее будет реальный шанс на получение существенной части доходов от трансконтинентального транзита.
С другой стороны, почему бы не рассмотреть в контексте ГЧП вариант продолжения китайских высокоскоростных железнодорожных магистралей с узкой колеей, которая, кстати, является стандартной и в Евросоюзе, на территории России. Начать можно с относительно небольшого пилотного проекта строительства параллельно существующей со времен КВЖД ветки от Читы до Забайкальска, где сегодня происходит смена колесных пар, новой скоростной линии для грузовых перевозок протяженностью около 450 км. Речь идет о том же отрезке пути, с которого свыше 100 лет назад начиналась КВЖД, и благодаря продолжению которой по китайской территории возник ныне более чем 10-миллионный город Харбин.
Создание под Читой рядом с Транссибом транспортно-логистического «хаба» – сухопутного порта (для него есть уже соответствующий задел) – позволит наладить челночные контейнерные перевозки без смены колесных пар. Данный проект имеет все шансы стать коммерчески выгодным, а о его значении для подъема экономики дотационного Забайкальского края и говорить не приходится.
– Насколько вписываются подобные проекты в стратегию развития БРИКС и ШОС?
– Более подходящие инициативы для наполнения благих намерений конкретным содержанием трудно представить. Китай и Россия являются ключевыми участниками и одного, и второго объединения. Можно задействовать Новый банк развития (НБР) и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ). Между прочим, в сентябре был подписан Меморандум о взаимопонимании между Деловым советом БРИКС и НБР, а в июне – аналогичный документ подписали Деловой совет ЕАЭС и Евразийский банк развития.
Состоявшийся по инициативе Евразийской организации экономического сотрудничества Международный круглый стол высокого уровня поддержал идею создания Евразийского совета по финансированию всеобщего роста и устойчивого развития. Участие в его работе, наряду с высокопоставленными делегатами их других государств, принимали китайские и российские представители. Действуя по формуле «Евразия+», новый Совет призван наладить на базе ГЧП работу конвейера по подготовке и реализации экономически и социально значимых для Евразии инвестиционных проектов. И хотя данный Совет еще только формируется, можно с уверенностью сказать его члены, уделят особое внимание перспективным проектам в развитие инициативы «Один пояс – один путь», успешная реализацию которых без тесного взаимодействия России и Китая представляется с трудом.
Верховный комиссар по финансам и инвестициям Евразийской
организации экономического сотрудничества
Олег Прексин
