Главная МиссияДокументыРуководствоСтруктураПубликацииНа карте мираНовостиЗаявления

«Шелковый путь»: Как России заработать на транзите и не прогореть

Российская Федерация и Китайская Народная Республика ведут переговоры о строительстве высокоскоростной железнодорожной дороги от китайского города Харбин через городской округ Муданцзянь до российского Владивостока протяженностью 380 километров с 12 станциями.

Предполагаемая цена проекта составляет около 19 миллиардов долларов.

Изначально на данном отрезке планировалось построить пассажирскую линию с предполагаемой скоростью движения поездов до 250 км/час, но позже было решено создать дорогу, позволяющую перевозить и грузы.

Примечательно, что в Министерстве Российской Федерации по развитию Дальнего Востока утверждают, что магистраль Харбин – Владивосток – это составная часть масштабного проекта «по сопряжению Евразийского экономического союза с экономическим поясом «Шелкового пути».

В Евразийской организации экономического сотрудничества (ЕОЭС) согласны с российским ведомством, но указывают на то, что ветка Харбин – Владивосток – это обратное направление от ЕС, а именно в Европу по замыслу должен следовать грузовой поток из Китая.

В связи с этим совершено очевидно, что есть и другие варианты возрождаемого «Шелкового пути».

Через румынский порт Констанца

Наименее вероятным, по мнению экспертов ЕОЭС, является маршрут Урумчи (КНР) – Актау (Республика Казахстан) – Баку (Азербайджанская Республика) – Поти (Грузия) с последующим выходом в Европу через румынский порт Констанца. Теоретическая мощность данного маршрута составляет приблизительно 50 тысяч TEU в год (TEU – единица измерения груза, которая приравнивается к объему одного 20-футового контейнера).

Соответственно, для его реализации понадобится выполнение множества работ, в частности создание контейнерных мощностей в Актау, Баку и Поти, а также реконструкция и строительство новых железных и автомобильных дорог, туннелей и контейнерно-логистических центров.

Турецкий маршрут

В ЕОЭС полагают, что весьма перспективным является возможный маршрут: Западный Китай – Казахстан – Туркменистан – Азербайджан – Турция – ЕС. Единственной преградой его реализации является необходимость создания большей части инфраструктуры.

При этом в данный момент перевозки контейнеров по этому коридору из Китая в Европу не осуществляются.

Напомним, что в 2010 году обсуждалось создание скоростной железнодорожной дороги Эдирне (Турецкая Республика) – Карс, связывающей запад и восток Турции. Китайская Народная Республика выразила заинтересованность в этом проекте. В 2012 году Китай сообщил о готовности инвестировать в строительство данной магистрали 35 миллиардов долларов. Проект должен быть реализован в 2023 год. Эксперты ЕОЭС не исключают, что эта магистраль может стать одним из звеньев скоростной железной дороги, соединяющей КНР с ЕС.

Через иранский коридор

Также возможен вариант «Шелкового пути» через иранский коридор. Это один из наиболее коротких сухопутных маршрутов в Европу: Западный Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран с последующим выходом через Турцию в ЕС. В 2011 году по этому маршруту проехал первый контейнерный поезд. За 9 дней состав прошел от провинции Чжэнцзян (КНР) до туркменско-казахстанской границы, а за 14 дней – до Ирана. Получается, что срок доставки грузов из Китая в Тегеран в два раза короче морского пути, по которому срок увеличится приблизительно на 25–30 дней.

Мощность маршрута Западный Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран составляет приблизительно 300 тысяч TEU.

МТК «Север – Юг»

Не для кого не секрет, что Азербайджанская Республика, Турецкая республика, Грузия и Республика Казахстан запустили железнодорожный маршрут в обход Российской Федерации.

В то же время Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг» (Европейский союз – Российская Федерация – Исламская Республика Иран – Республика Индия с ответвлениями на Кавказ, Персидский залив, Центральную Азию) подразумевает привлечение транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других государств Персидского залива на территорию России через Каспийское море, а затем – в Западную и Северную Европу.

Как отмечают эксперты ЕОЭС, сейчас транзитный грузопоток с севера на юг по МТК не осуществляется из-за недостаточных портовых мощностей в Российской Федерации, развитие которых может занять много времени.

Коридоры Евразии

По мнению экспертов ЕОЭС, наиболее благоприятными для Российской Федерации могут быть два коридора – Северный евразийский и Центральный евразийский. Первый задействует порт Владивосток, при этом по суше магистраль выходит с территории Китая в Забайкальск (Российская Федерация), а потом проходит через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. Через Екатеринбург и Казань она идет до Москвы и Санкт-Петербурга, затем морем – в Европу.

В свою очередь, Центральный евразийский коридор проходит от Шанхая (КНР) по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходит в Республику Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык. Данный вариант является частью глобальной магистрали Пекин – Москва – Берлин.

Общая протяженность высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» составляет 9,5 тысячи километров, из них по территории России – 2, 366 тысячи километра. Общие затраты на создание участка Брест (Республика Беларусь) – Достык (Республика Казахстан) составляют 7,08 триллиона рублей, участка Достык – Урумчи (Китай) – 0,76 триллиона рублей. При этом первый участок строительства ВСМ, запланированный на 2018 год – это Москва – Казань. Но пока начало строительства отложено на неопределеный срок.

В то же время альтернативный вариант Центрального евразийского коридора уже проходит через особую экономическую зону «Хоргос – Восточные ворота», построенную КНР совместно с Казахстаном (на казахстанской территории).

Резюме

Сейчас сложно спрогнозировать, какой из указанных вариантов станет фаворитом. Но нынешняя динамика грузопотока из Китайской Народной Республики в Европу и в обратном направлении по железнодорожным маршрутам Северного евразийского коридора и Центрального евразийского коридора весьма впечатляет.

Напомним, что после увеличения контейнерооборота в 2015 году на 43% в следующем году было отмечено его удвоение – до 148 тысяч контейнеров. В 2016 году перевозки через Достык (Республика Казахстан) и Наушки (РФ, Бурятия, выход через Монголию на Транссиб) выросли более чем в два раза, а через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссибирскую железнодорожную магистраль) – на 27%.

По итогам шести месяцев 2017 года транзитом по территории Республики Казахстан в направлении КНР – ЕС – КНР перевезено грузов вдвое больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Рост составил с 36 тысяч TEU до 73 тысяч TEU, то есть на 37 TEU.

Эксперты ЕОЭС считают, что рост контейнерооборота из Китайской Народной Республики в Европейский Союз и обратно по итогам 2017 года составит приблизительно 90%. Во многом этот рост будет обеспечен за счет перевозок по железнодорожным маршрутам Северного евразийского коридора и Центрального евразийского коридора, что выгодно, прежде всего, Российской Федерации и Республике Казахстан. В то же время сотрудничество с Китаем должно быть благоразумным, поскольку существует опасность, что «Шелковый путь» может стать предлогом для массового переселения китайцев в Россию.

Таким образом, Китай очень важен для Российской Федерации с точки зрения оживления экономического роста, но Россия должна быть равноправным партнером, а не средством извлечения прибыли для КНР.